Zima na Suwalszczyźnie potrafi się uprzeć. Zaczyna się niewinnie, lekkim szronem na szybie i śniegiem, który przyjemnie skrzypi pod butem. Potem przychodzi wiatr od jezior, zaspy rosną z godziny na godzinę, a z poboczy robią się miękkie pułapki. W takich warunkach telefon do zaufanej pomocy drogowej nie jest fanaberią, tylko planem awaryjnym, który potrafi uratować dzień, nerwy i podwozie. Kiedy kierowcy mówią o Suwałkach, często podkreślają dwie rzeczy: piękne drogi wśród lasów i ten moment, gdy czołówka świateł znika w śnieżnej kurtynie, a koła tracą pewność. To wtedy zaczyna się prawdziwa rozmowa z terenem i sprzętem, a czasem jedynym rozsądnym ruchem jest zadzwonić po fachowców.
Piszę to z perspektywy człowieka, który nie raz stał w nocy przy DK8 z latarką w zębach i liną kinetyczną w rękach, kiedy śnieg wciska się pod kołnierz, a kierowca ciężarówki patrzy z nadzieją, że się uda. Udaje się częściej, niż się wydaje, ale nie dzieje się to przypadkiem. Za każdym sprawnym wyciągnięciem z rowu stoi kilka decyzji: czy ciągnąć do przodu, czy do tyłu, jak ustawić auto pomocy, na czym oprzeć odciąg, jak chronić progi i wahacze przed skokiem napięcia w linie. To rzemiosło, które łączy doświadczenie z pokorą dla pogody.
Suwalskie realia zimowe, czyli dlaczego pobocze gryzie
Zimą na północnym wschodzie drogi wyglądają poprawnie odśnieżone, lecz prawdziwy test zaczyna się na łukach i przy zjazdach do zatok. Jeden błąd oceny i prawe koła miękko wpadają w to, co wyglądało jak ubity śnieg, a było puchową chmurą nad rowem. Kierowca instynktownie dokręca kierownicę, dodaje gazu i… zakopuje auto aż po próg. Ten sam scenariusz dotyczy wiosek na uboczu, gdzie ratrak przejechał raz nad ranem, a potem wiatr robi swoje. Kilka godzin i zaspa przykrywa granicę asfaltu.
O tej porze roku najczęściej wzywana jest pomoc drogowa Suwałki do dwóch zadań: wyciąganie z zaspy i wyciąganie z rowu. Te dwa hasła brzmią podobnie, lecz operacyjnie to różne historie. Zaspa zwykle odpuszcza, jeśli podejdzie się do niej delikatnie, równomiernie czyści pod kołami i unika brutalnego szarpania. Rów z kolei wymaga planu, bo oprócz śniegu dochodzi kąt pochylenia, często lód pod spodem i ryzyko uszkodzeń zawieszenia. W praktyce najpierw rozpoznajemy, czy auto osiadło na płycie podłogowej, czy wisi na kancie progu. Jeśli jest podparte, trzeba je najpierw podnieść albo uwolnić przestrzeń łopatą, a dopiero potem ciągnąć.
Kiedy dzwonić po pomoc, a kiedy wystarczy łopata i dywanik
Nie każdy przypadek wymaga lawety. Suwalscy kierowcy są zaradni, trzymają w bagażniku łopatkę, skrobaczkę, czasem łańcuchy. Zdarza się, że wystarczy 10 minut pracy, podłożenie dywanika pod napędzaną oś i auto samo wygrzebie się z zasp. Warunek jest prosty: koła muszą mieć przyczepność, a podwozie nie może opierać się o śnieżny grzbiet. Gdy słyszę przez telefon, że silnik wisi na wyższych obrotach, koła kręcą się w miejscu, a śnieg wali w nadkola jak młot, mówię jedno: odpuść. Im dłużej buksujesz, tym mocniej ubijasz śnieg pod oponą i tworzysz polerowany lód. Dodatkowo przegrzewasz automat albo slip w sprzęgle. Lepiej od razu zorganizować pomoc, niż w pół godziny zamienić drobną przeszkodę w twardą blokadę.
Są też sytuacje, kiedy pomoc jest bezdyskusyjna. Auto przekrzywione pod dużym kątem, w pobliżu rów z wodą, pobocze na skarpie, zderzaki oparte o ścianę śniegu, różnica poziomów większa niż wysokość nadwozia. Wtedy profesjonalny sprzęt i asekuracja ratują nie tylko lakier, ale zdrowie. W praktyce, jeśli nie jesteś pewien, poproś dyspozytora o krótką konsultację ze zdjęciem. Dobry dyspozytor powie, czy próbować samemu, czy czekać. Często wystarcza 20 minut, podczas których ekipa zdejmuje napięcie z samochodu dwoma linami i wyprowadza go bez zerwanego zderzaka.
Co wyróżnia dobrą ekipę na Suwalszczyźnie
Kiedy myślę o ekipie gotowej na zimę w Suwałkach, mam w głowie kilka sprawdzonych cech. Szybkość dojazdu to jedno, ale liczy się też podejście. Nie sztuką jest ciągnąć na siłę, sztuką jest ocenić przyczepność, dobrać kąt działań i zabezpieczyć wszystko tak, by klient odjechał na własnych kołach, a nie z dodatkową listą napraw. W praktyce na liście wyposażenia, które robi różnicę, są poduszki powietrzne do podnoszenia, pasy i liny kinetyczne o dobranych parametrach rozciągliwości, miękkie szekle, kliny, a także płyty trakcyjne. Jest też doświadczenie w pracy na śniegu i lodzie, które pozwala wyczuć, kiedy odpuścić, kiedy dociążyć oś, a kiedy zasypać wcinkę piaskiem.
Na lokalnym rynku od lat działa kilka mocnych firm. Kierowcy często wymieniają Ski Trans Suwałki, bo w zimie bywają tam, gdzie inni nie dojeżdżają. Znają teren, mają cierpliwość i nie panikują, gdy wiatr przycina widoczność do kilkunastu metrów. To nie jest reklama, tylko obserwacja z drogi: w śnieżną noc liczy się telefon, który odbiera ktoś konkretny, i auto, które ma na pace więcej niż jedną stalową linę.
Jak wygląda bezpieczne wyciąganie z zaspy krok po kroku
W teorii to proste. W praktyce diabeł tkwi w szczegółach. Przyjeżdżamy, oceniamy ułożenie samochodu, kierunek możliwego wyjazdu i rodzaj nawierzchni pod warstwą śniegu. Szybka rozmowa z kierowcą, skrzynia biegów, napęd, wysokość zawieszenia. Jeśli koła nie są głęboko zakopane, zwykle wystarczą płyty trakcyjne i niewielkie wspomaganie, czasem minimalny naciąg pasem bez szarpania.
Kiedy auto siedzi głębiej, zaczyna się praca ręczna. Odgarniamy śnieg przy kołach, zwłaszcza przed napędzaną osią. Usuwamy kliny ze śniegu pod osłonami, bo to one tworzą twarde progi. Podkładamy płyty lub dywaniki, a kierowcy mówimy, by nie gazował nerwowo. Lepiej ruszyć wolno, pozwolić oponie odnaleźć przyczepność i budować ruch niż strzelać mokrym śniegiem na boki. Jeśli trzeba, asekurujemy pasem, ustawiając kąt pomiędzy 15 a 30 stopni względem kierunku jazdy, co ułatwia wyłamanie się z koleiny.
Są też przypadki, gdy zaspa to tylko wierzch. Pod spodem kryje się oblodzona skarpa albo mulda. Wtedy używamy miękkiej liny kinetycznej, która magazynuje energię przy delikatnym rozpędzeniu auta pomocowego i oddaje ją płynnie, bez szarpnięcia. To kluczowe, żeby nie wyrwać haka holowniczego albo nie rozerwać punktu mocowania. Hak fabryczny ma swoje limity i nie lubi gwałtownych sił. Jeśli nie mamy pewności, stosujemy pas na dwa punkty i rozkładamy obciążenie.
Oto krótki, praktyczny schemat, który w śniegu sprawdza się od lat:
- Zatrzymaj buksowanie kół, oceń ułożenie auta i zdejmij śnieg spod progów i przed napędzaną osią. Podłóż płyty trakcyjne lub dywaniki, wyprostuj koła i wykorzystaj najniższy bieg lub tryb zimowy. Jeśli ruszenie nie wychodzi, poproś o lekki naciąg liną pod kątem, bez szarpnięć, najlepiej z użyciem pasów i miękkich szekli. Gdy auto osiadło na podłodze, najpierw podnieś je lewarkiem na podkładzie lub użyj poduszek, dopiero potem próbuj wyjazdu.
Ten schemat nie zastępuje doświadczenia, ale porządkuje działania i ogranicza ryzyko uszkodzeń.
Wyciąganie z rowu, czyli geometria i cierpliwość
Rów potrafi zaskoczyć, szczególnie gdy śnieg wyrówna jego brzegi. Najczęstszy błąd polega na próbie wrzucenia biegu i ucieczce wzdłuż rowu. Koła ślizgają się na pokrytym lodem trawiastym zboczu, a auto osiada coraz mocniej. Później pojawia się pokusa, by pociągnąć pojazd prosto na drogę. To rzadko jest najlepsza opcja, bo zderzaki i progi trafiają na wysoki kant. Dużo bezpieczniej wyprowadzić samochód po skosie, wykorzystując istniejącą rampę z ubitego śniegu.
Krytyczne są dwa elementy: kąty i punkty mocowania. Z przodu często brakuje dostatecznie mocnych miejsc poza hakiem, z tyłu jest lepiej, ale i tam trzeba uważać. Doświadczeni operatorzy pomocy drogowej wiedzą, które punkty w danym modelu znoszą boczne siły, a które nie. W autach z aktywnymi czujnikami i radarami nawet drobne uderzenie śnieżnego wału potrafi później zapalić choinkę błędów. Dlatego zawsze, gdy to możliwe, rozkładamy obciążenie na dwa pasy i prowadzimy samochód w ruchu, z kierowcą, który czuje kierownicę i pomaga skrętem.
Przy cięższych autach, na przykład dostawczych i SUV-ach, kluczowa bywa kontrola nad podniesieniem jednego boku przed wyjazdem. Poduszki powietrzne o nośności kilku ton pomagają stworzyć kilka centymetrów luzu między progiem a kantem ubitego śniegu. Tyle wystarczy, by nie zeskrobać lakieru i nie skrzywić listwy progowej. Złota zasada brzmi: najpierw zlikwiduj opór statyczny, potem wprowadzaj ruch. Inaczej ryzykujesz szarpnięcie, które zrobi więcej szkody niż pożytku.
Nocą, w zamieci i z telefonem, który traci zasięg
Najcięższe wezwania trafiają się po 22, kiedy temperatura spada, a wiatr nabiera siły. Pomiędzy Suwałkami a Rutką zimą bywa pusto, a na polach śnieg tnie poziomymi pasami. W takich warunkach praca polega nie tylko na wyciąganiu auta, ale też na dojechaniu do miejsca zdarzenia. Dobra pomoc drogowa w Suwałkach ma kierowców, którzy ufają własnym ocenom bardziej niż nawigacji. Zamiast skrótu polną drogą wybiorą dłuższą, lecz regularnie odśnieżaną trasę. Czasem 15 minut dłużej to różnica między dojazdem a utknięciem obok klienta.
Bywa, że przyjeżdżamy do rodziny z dzieckiem. Wtedy priorytetem jest bezpieczeństwo i komfort: dodatkowy koc, szybkie uruchomienie ogrzewania postojowego, jeśli auto nie pali, albo przeniesienie pasażerów do kabiny pomocy drogowej. Dopiero potem sprzęt i technika. Godziny nie wybieramy, dlatego telefon do dyspozytora musi działać całą dobę. Kiedy w słuchawce słyszysz spokojny głos i krótkie pytania o lokalizację, stan auta, poziom paliwa, to znak, że trafiasz na ludzi z praktyką.
Co zabrać do auta w suwalską zimę
Kto choć raz czekał w śniegu na ratunek, ten wie, że najbardziej brakuje trzech rzeczy: ciepła, światła i cierpliwości. Po latach dołożyłbym czwartą, czyli prosty plan. Kilka przedmiotów w bagażniku sprawia, że wiele sytuacji nie wymaga lawety. I odwrotnie, ich brak potrafi zamienić błahostkę w stres. Oto krótki zestaw, który realnie pomaga i nie zajmuje pół bagażnika:
- Składana łopatka i dwie płyty trakcyjne, ewentualnie gumowe dywaniki, których nie szkoda. Rękawice ocieplane, czołówka na baterie, odblaskowa kamizelka. Mata lub koc do klęczenia w śniegu, mały worek z piaskiem lub żwirem. Powerbank, zapas wody i baton energetyczny na długie postoje. Linka kinetyczna lub pas z miękkimi szeklami, jeśli masz z kim się bezpiecznie ratować.
To nie są gadżety na pokaz. Klękanie w śniegu bez maty po pięciu minutach zmienia zapał w cierpkość, a bez rękawic praca z liną jest zwyczajnie bolesna. Czołówka zwalnia jedną rękę, co w nocy pod rowem jest bezcenne.
Jak rozpoznać uczciwą wycenę i uniknąć rozczarowań
Zlecenia w śniegu często rodzą emocje i pośpiech, co bywa wodą na młyn dla nieuczciwych praktyk. Zasada, którą powtarzam wszystkim znajomym, jest prosta: zapytaj o widełki ceny, zanim ekipa ruszy. Dla standardowego wyciągnięcia z zaspy w granicach miasta kwoty nie powinny być tajemnicą. Poza miastem dochodzą kilometry dojazdu i trudniejsze warunki. Dobry dyspozytor poda zakres i warunki, na przykład stawka bazowa plus opłata za kilometr i ewentualne trudne czynności, jak prace z poduszką czy podnoszenie. Unikaj firm, które nie potrafią powiedzieć nic konkretnego, a na miejscu opowiadają, że sytuacja jest trudniejsza niż przypuszczali i koszt musi podskoczyć dwu- czy trzykrotnie. Trudne przypadki zdarzają się naprawdę, ale da się o nich mówić uczciwie.
Firmy z praktyką, takie jak Ski Trans Suwałki, zwykle dokumentują przebieg akcji krótkimi zdjęciami telefonu. To pomaga rozwiać wątpliwości, kiedy klient zleca usługę zdalnie, na przykład dla członka rodziny. Transparentność to sygnał, że trafiłeś na ludzi, którzy myślą o dłuższym horyzoncie niż jedna interwencja.
Czego nie robić, kiedy już ugrzęźniesz
Najgorsze decyzje zapadają w pierwszych minutach po wjechaniu w zaspę. To zrozumiałe, bo każdy chce wrócić na drogę bez odwrotu, bez wstydu wobec innych kierowców. Dlatego warto przypomnieć kilka zachowań, które szkodzą bardziej niż pomagają. Nie dociskaj gazu do odcięcia. Automaty lubią przy takich próbach generować ciepło, a koła tną śnieg jak frezy i w sekundę tworzą lód. Nie skacz gwałtownie z D na R i z powrotem, to zabija przekładnie. Nie zakładaj paska spinającego o szerokości dwóch palców, ktorą znalazłeś w garażu, bo przy pierwszym napięciu pęknie i wróci jak bat. Nie używaj metalowych haków na przypadkowych punktach karoserii, bo szkody będą kosztowniejsze niż każda laweta. Taki katalog błędów zweryfikowało życie i rachunki z serwisów.
Napęd, opony i rzeczywistość
W Suwałkach pada takie zdanie: mam 4x4, dam radę. To prawda, do czasu. Napęd pomaga ruszyć, ale nie zmienia fizyki. Jeśli opony są całoroczne z końca skali lub letnie, nie pomoże nic. Jeżdżę do aut 4x4, które ugrzęzły bardziej niż lekkie przednionapędówki, bo kierowcy uwierzyli, że napęd zastąpi rozsądek. Opony zimowe w rozmiarze dobranym do felgi, z sensownym bieżnikiem, mają większe znaczenie niż łopata. Dodaj do tego właściwe ciśnienie. Zbyt wysokie zawęża kontakt z podłożem, zbyt niskie stwarza ryzyko zejścia opony z rantu. W ekstremalnym śniegu czasem celowo obniżamy ciśnienie o 0,2-0,3 bara na czas akcji i od razu po wyjeździe pompujemy do wartości nominalnych. To działa, ale rób to z głową i manometrem w ręku.
Co robić, kiedy pogoda zamyka drogi
Zdarzają się noce, gdy śnieg wygrywa. GDDKiA zamyka odcinki, pługi krążą, ale wiatr stawia na asfalcie nowe zaspy w kwadrans. Pomoc drogowa w takich warunkach pracuje falami. Odbieramy zgłoszenia, priorytety ustalamy według bezpieczeństwa: auta z pasażerami, z dziećmi, z ograniczoną widocznością, w niebezpiecznych miejscach. Zdarza się, że prosimy, by kierowca wyłączył światła awaryjne, jeśli oślepiają innych w zamieci, i ustawił trójkąt w miejscu, gdzie naprawdę go widać. Niekiedy najrozsądniejsze jest podpowiedzenie objazdu do zatoki autobusowej albo stacji, zamiast pchania się w pole bitwy z zaspami. Dobra ekipa nie boi się powiedzieć: proszę zostać w aucie, my dojdziemy w 40 minut, mamy łańcuchy i wiemy, gdzie zawrócić. Brzmi prozaicznie, ale to różnica między kontrolowanym ryzykiem a brawurą.
Różnica między holowaniem a transportem
W codziennej rozmowie wszystko bywa lawetą, ale technicznie mamy kilka trybów. Holowanie na kołach, z pomocą paska czy liny, stosuje się do krótkich dystansów i przy braku uszkodzeń układu kierowniczego i hamulcowego. Na śniegu to ryzykowne i wymagające, szczególnie w ruchu miejskim, dlatego w praktyce częściej wybieramy wyciągnięcie i własny wyjazd klienta albo transport autem pomocy. Płaska platforma to spokój ducha, zwłaszcza gdy coś strzeliło w zawieszeniu po nieudanych próbach wyjazdu. W Suwałkach i okolicach transport najczęściej kończy się na zaufanym warsztacie albo pod domem, jeśli uszkodzeń brak. Różnicę w kosztach warto poznać z góry. Zazwyczaj dopłata do lawety jest mniejsza niż cena wahacza, który poddał się przy holowaniu po lodzie.
Dlaczego lokalna pomoc drogowa ma przewagę
Znajomość terenu brzmi jak slogan, ale na Suwalszczyźnie to przewaga realna. Jeśli wiesz, że boczny zjazd do wsi ma na początku próg zlodowaciałego błota, ustawisz auto pod innym kątem. Jeśli znasz kierunek wiatru na otwartym polu przy Szypliszkach, przewidzisz, gdzie śnieg potrafi w 10 minut zasypać świeży ślad. Lokalna ekipa zna też rytm pługów i solarek, co przekłada się na mądrzejsze decyzje o trasie dojazdu. W praktyce takie niuanse skracają czas akcji o 20-30 procent, a czas w mrozie liczy się podwójnie.
Z życia wzięte: trzy krótkie scenariusze
Pierwszy: kompakt na letnich oponach, okolice Krzywego. Kierowca wracał z pracy, zaspa zasłoniła krawędź. Auto siedzi do połowy felgi, na podłodze lekka warstwa lodu. Dwie płyty trakcyjne, trochę piasku, delikatny naciąg pasem. Dziesięć minut i samochód rusza. Największy zysk? Kierowca zobaczył, ile daje drobiazg w bagażniku i spokojny pedał gazu.
Drugi: SUV w rowie pod kątem 25 stopni, prawe koła w powietrzu, noc, minus 12. Na sucho można by próbować szarpnięcia, ale ryzyko urwania mocowania duże. Rozkładamy pasy na dwa punkty, podkładamy poduszkę pod prawy próg, uwalniamy przestrzeń i prowadzimy samochód w ruchu na biegu wstecznym, z asekuracją. Siedemnaście minut, zero uszkodzeń. Po wszystkim kierowca pyta, czemu tak delikatnie. Bo im mocniejsza pokusa, by szarpać, tym bardziej warto zwolnić.
Trzeci: dostawczak z towarem, nad ranem, podjazd do sklepu zasypany nawiewem. Koła zablokowane śniegiem, a każdy ruch do przodu wciska zderzak w biały mur. Zamiast ciągnąć, odśnieżamy klin pod frontem, zdejmuje się 15 centymetrów zbitego śniegu, montujemy łańcuchy na przednią oś i prowadzimy auto przy lekkim naciągu. Kierowca dojeżdża pod rampę, towar na czas. Najtańsze rozwiązanie bywa tym, w którym najmniej widać siły, a najwięcej sprytu.
Gdy w grę wchodzi bezpieczeństwo, proś o instrukcje
Pomoc drogowa Suwałki na co dzień odbiera telefony z prostym pytaniem: czy mogę jeszcze próbować sam, czy już lepiej czekać? Krótka rozmowa często oszczędza godzinę i pieniądze. Zadaj konkretne pytania: czy mogę podłożyć dywanik pod napędzaną oś, czy opuszczać ciśnienie w oponach, czy kręcić kierownicą do oporu w jedną stronę. Dobry dyspozytor nie będzie maglował, tylko poda dwie, trzy czynności, które są bezpieczne, a potem oceni, czy ekipa rusza. Z mojego doświadczenia klienci najczęściej dziękują nie za spektakularne wciągnięcie, tylko za to, że ktoś ich poprowadził przez pierwsze minuty bez chaosu.
Słowo o sprzęcie, ale bez mitów
Liny kinetyczne, bloczki, poduszki, płyty trakcyjne, łańcuchy. Brzmi jak magazyn offroadowy, lecz http://www.prweb.pl/motoryzacja/pomoc-drogowa-suwalki-suwalki-pomoc-drogowa-pl,oferta,13239/ na suwalskiej zimie ten sprzęt po prostu pracuje. Liny mają parametry rozciągliwości rzędu kilkunastu procent, co pozwala na magazynowanie energii i płynne oddanie jej bez brutalnego szarpnięcia. Pasy z kolei są przewidywalne i świetne do statycznego naciągu. Miękkie szekle z włókien wybaczają błędy, bo w razie zerwania nie wracają jak stalowe pociski. Łańcuchy zakładamy nie po to, by brylować, tylko by mieć pewność hamowania i ruszania na oblodzonych odcinkach. Płyty trakcyjne nie muszą być z włókna szklanego za majątek. Dwie solidne łaty z tworzywa robią robotę, jeśli wiesz, gdzie je podłożyć.
Warto też obalić mit o “każda lina da radę”. Nie da. Lina 2 tony do SUV-a o masie 2,2 tony plus śnieg, opory i kąty to przepis na strzał i frustrację. Wyciąganie z rowu i wyciąganie z zaspy to nie przeciąganie liny w festynie. To zarządzanie siłami i tarciem, które wymaga marginesów bezpieczeństwa.
Gdzie kończy się usługa, a zaczyna opieka
Dobra firma kończy interwencję dopiero wtedy, gdy klient bezpiecznie odjedzie i zniknie za zakrętem. Niby drobiazg, a jednak zawsze czekam, aż auto złapie tor, niknie ryzyko poślizgu, a kierowca oddycha swobodniej. Zdarza się, że po akcji dorzucamy dwie garście żwiru na pas ruchu przy wyjeździe, bo wiemy, że za chwilę inny kierowca powtórzy ten sam błąd. To nie kosztuje, a buduje kulturę drogową, której w trudnych warunkach potrzebujemy wszyscy. Podobnie jest z krótką instrukcją: zmień tryb jazdy na zimowy, nie cofaj w tamtą koleinę, jeśli możesz, jedź drugim pasem, gdzie śnieg mniej ubity.
W Suwałkach i okolicy zima uczy pokory i współpracy. Pomoc drogowa nie jest magiczną różdżką, ale bywa różnicą między kłopotem a problemem. Jeśli masz w telefonie numer do ludzi, którzy znają się na rzeczy, w bagażniku kilka sensownych drobiazgów i w głowie spokojny plan, zaspa przestaje być wrogiem. Staje się przeszkodą, którą da się obejść, czasem z pomocą, czasem własnymi siłami. I o to chodzi.
Na koniec, zanim spadnie kolejna warstwa śniegu
Sprawdź opony i ciśnienie, włóż do bagażnika łopatkę i płyty, dopisz do telefonu numer do zaufanej ekipy. Jeśli w Twojej okolicy operuje Ski Trans Suwałki albo inna solidna pomoc drogowa, nie czekaj na kłopot, by weryfikować kontakt. Krótka rozmowa na spokojnie pozwola ustalić zasady, stawki i zasięg. Gdy przyjdzie noc i wiatr, będziesz wiedział, do kogo dzwonić. Po wielu zimach w terenie mogę powiedzieć jedno: rozsądek i przygotowanie wygrywają z pogodą częściej niż siła. A jeśli już zaspę trzeba przeciąć, zrób to z kimś, kto robił to setki razy. Suwalskie drogi lubią upór, ale nagradzają tych, którzy działają mądrze.