Zima w Suwałkach nie wybacza błędów. Drobna mżawka przy lekkim mrozie, wiatr znad jezior, ubity śnieg na lokalnych drogach i w kilka godzin robi się tafla lodu. Kierowcy mówią, że jezdnia wygląda jak zwykle, a auto nagle płynie jak łódka. W tej scenerii pracuje pomoc drogowa. Nie w sterylnym rytmie, tylko w trybie dyspozycyjnym, często przez całą noc, na telefon i z otwartym bagażnikiem lin, pasów, szekli i łańcuchów. W Suwałkach i okolicach kluczowe znaczenie mają szybkie decyzje, trzeźwa ocena ryzyka i logistyka rozpięta między kilkoma punktami miasta a drogami wojewódzkimi i powiatowymi, które zimą potrafią zmieniać się w loterie.
Piszę o tym z perspektywy człowieka, który nie raz jechał do auta, które zsunęło się w rów na prostej drodze, i do busa, który położył się bokiem w zaspie pod wiatrakiem w podsuwalskich polach. Wyciąganie z rowu i wyciąganie z zaspy brzmią podobnie, ale to dwie różne operacje, inne ryzyko i inne narzędzia. A gdy do gry wchodzi gołoledź, każde ruszenie z miejsca staje się elementem układanki.
Co naprawdę oznacza gołoledź na Suwalszczyźnie
Gołoledź to nie tylko cienka warstwa lodu. Z moich obserwacji wynika, że na drogach lokalnych, zwłaszcza w okolicach Starego Folwarku, Krzywego, Osink i na odcinkach między wsiami a miastem, lód nakłada się warstwami. Najpierw wilgoć i ubity śnieg, potem lekka odwilż w dzień i szybki mróz po zachodzie. Na skrzyżowaniach, gdzie auta częściej hamują, powstają z kolei polerowane place. Ostatni element to wiatr, który niesie drobny śnieg i zasypuje bramki wyjazdowe, zatoki autobusowe i wjazdy do lasu. W efekcie można zsunąć się z jezdni przy prędkości 30 km/h, a potem ugrzęznąć dwa metry dalej, bo koła podczas próby wyjazdu wykopią lód pod spodem i nadzieją auto na bryle śniegu.
W mieście bywa lepiej, bo posypują wcześniej. Ale odcinki dojazdowe do osiedli, okolice magazynów, boczne drogi do jezior i pola przy drodze krajowej wymykają się przewidywaniom. Zimą trasa, którą jedziesz codziennie, o 21.00 może być bezpieczna, a o 23.30 już nie.
Telefon w nocy: co słyszymy najczęściej
Podczas gołoledzi dzwonią różni kierowcy. Młodzi, którzy nie zdążyli zareagować; doświadczeni, którzy wiedzą, że taniej i bezpieczniej będzie poczekać na lawetę niż kopać i palić sprzęgło; firmy, które pilnują terminów dostaw. Padają typowe zdania: wyjechałem trzy metry poza asfalt i siedzę na osłonie, ślizgam się nawet na ręcznym, auto stoi bokiem, nie wiem czy coś pod spodem nie pękło. Zdarza się, że ktoś po godzinie walki dzwoni zziębnięty, z zerwanym uchem holowniczym, a czasem z kołem, które obraca się bez oporu, bo w padlinie śniegu pękła przegubowa manszeta.
W takich rozmowach kluczowe jest szybkie ustalenie faktów. Jaki to typ auta i napęd, gdzie dokładnie stoi, czy wisi na progach, czy leży bokiem, czy ktoś jest ranny, czy mamy dostęp z drogi twardej, czy to pole po deszczu, czy lód na poboczu. Te detale dyktują sprzęt i plan.
Czym różni się wyciąganie z rowu od wyciągania z zaspy
Rów rówowi nierówny. W okolicy Suwałk rowy często mają strome skarpy z kamieniami, zarośnięte twardą trawą, a dno bywa miękkie. Jeśli auto zjedzie po skosie i zatrzyma się na kole lub progu, działają siły poprzeczne, które podczas wyciągania potrafią skręcić zawieszenie. Wyciąganie z rowu robimy zwykle w dwóch wersjach. Albo tak zwane prowadzone, z asekuracją dolną i górną, gdzie lina idzie przez bloczek kotwiący i pozwala wyprostować tor, albo proste, gdy kąt wejścia jest łagodny, a auto stoi w osi.
Zaspa to przede wszystkim problem z oporem i utratą przyczepności. Z perspektywy sprzętu ważny jest nacisk na podłoże, bo auto osiada na brzuchu. Kiedy spróbujesz ciągnąć bez przygotowania, lina pracuje z dużą siłą, a auto się nie rusza. Wtedy najpierw odciążamy i redukujemy opór: ubijamy tor, odgarniamy śnieg spod progów, czasem podkładamy najazdy z tworzywa, czasem zakładamy łańcuchy na koła napędowe, żeby w momencie ruchu mieć stabilizację. Dopiero potem idzie właściwe wyciąganie z zaspy.
Przy gołoledzi dochodzi trzeci czynnik: ślizg po asfalcie. Auto już na twardej drodze potrafi ponownie stracić kontrolę. Zabezpieczamy to klinami, czasem z czterech stron, a gdy ukształtowanie terenu grozi zjazdem, asekurujemy dodatkową liną kotwiącą.
Sprzęt, który robi różnicę, gdy lód świszcze pod butami
Jeśli ktoś myśli, że pomoc drogowa to przede wszystkim laweta, to przy gołoledzi szybko zmienia zdanie. Owszem, laweta jest bazą. W Suwałkach często pracują Pomoc drogowa Suwałki auta z wyciągarkami 6,5 do 12 ton uciągu, z linami syntetycznymi dla bezpieczeństwa osób w pobliżu. Ale to detale decydują o skuteczności. Najlepiej sprawdzają się pasy o różnych długościach i nośnościach z czytelnymi etykietami, szekle z odkręcanymi trzpieniami, bloczki kierunkowe, kotwy gruntowe na pola i pobocza, kliny gumowe, mata trakcyjna, krótkie cośko, żeby wpiąć się do punktów fabrycznych, i lekki koc przeciwoczkowy na linę.
Przy zimie niezastąpione są także: łopata ażurowa do śniegu, krótka saperka do lodu, sól lub mieszanka piasku z solą na najazdy, spray do odmrażania zamków, lampy czołowe z ciepłym światłem, kurtki z odblaskami i rękawice z dobrą przyczepnością. Brzmi prosto, ale widziałem interwencje, które trwały godzinę, bo ktoś jechał bez łopaty.
Jak wygląda dobrze poprowadzona akcja przy gołoledzi
Najpierw dojazd. Nie zawsze da się dotrzeć bezpiecznie od strony, którą podał kierowca. Czasem lepiej objechać przez wieś i wjechać z góry, nawet jeśli to dodatkowe 10 minut. Na miejscu nie biegniemy od razu do auta. Najpierw oceniamy zagrożenia: ruch innych pojazdów, widoczność, krawędzie jezdni, nasypy. Ustawiamy trójkąty lub lampy błyskowe, zakładamy kamizelki, myślimy o tym, gdzie staną nasze nogi. Gołoledź nie wybacza pośpiechu. Upadek operatora w złej chwili potrafi skomplikować wszystko.
Rozmowa z kierowcą to drugie. Czy auto ma puste skrzynie, czy są dzieci, czy w bagażniku butla LPG, czy podwozie nie jest uszkodzone. Jeśli są zastrzeżenia, zaczynamy delikatnie. Wpinamy się wyłącznie w punkty przewidziane przez producenta. Unikamy haka z blachy w zderzaku, unikamy drążków stabilizatora. Gdy punktów brakuje, stosujemy pasy opasujące elementy nośne. Lepiej jechać wolniej i dwa razy przepinać, niż urwać połowę zderzaka.
Dalej plan toru. Przy rowie ustawiamy bloczek na drzewie lub kotwie. Chodzi o to, by przywrócić autu linię z drogą, a nie ciągnąć po skosie. Jeśli koła będą miały szansę się toczyć, unikniemy ślizgu i ryzyka uderzenia w skarpę. Siła wyciągarki rośnie skokowo, więc obserwujemy ugięcie zawieszenia, ruch nadwozia, dźwięki. Przestój i cofnięcie o pół metra często robią więcej niż ciągły, tępy naciąg.
Przy zaspie zaczynamy łopatą. Wyrównujemy płozy śnieżne pod kołami napędowymi, tworzymy rynny. Kiedy auto ruszy, nie zatrzymujemy się na lodzie. Mamy przygotowane maty lub posypany piasek, żeby kierowca mógł odjechać w bezpieczne miejsce. Jeżeli warunki trudno ocenić, podczepiamy asekuracyjnie drugą linę i prowadzimy auto pilotem przez 30, 40 metrów, aż poczuje przyczepność.
Suwalskie realia: lokalne trasy i punkty zapalne
Co roku obserwuję te same miejsca, w których gołoledź zbiera żniwo. Na wylocie na Sejny, wzdłuż lasu, często pojawia się cienki lód, bo droga biegnie w cieniu, a zimne powietrze opada z polan. Odcinek do Filipowa, gdy dmucha z północy, usypuje zaspy w zatokach i między drzewami. Przeciągi przy wiadukcie kolejowym potrafią w pół godziny zamienić mokry asfalt w polerowany lód. W mieście zdradliwe są rondka z kostki, szczególnie te z obniżeniami przy zjazdach do marketów, bo sól spływa i zostają gładkie plamy.
Jeżeli masz do czynienia z dużym mrozem i gołoledzią, pamiętaj, że wyciąganie z rowu w głuszy to nie to samo co w mieście. Zasięg telefonu zanika, mgła zamarza na szybach, a ruch jest tak mały, że staniesz na dłużej. To zwiększa ryzyko wychłodzenia. Dlatego zawsze pytamy, w jakiej kondycji są ludzie w aucie, czy ogrzewanie działa i czy są ubrani na zimno. Nieraz najpierw podwozimy pasażerów do stacji czy sklepu, a dopiero potem zabieramy się za sprzęt.
Dlaczego nie każdy hol jest dobry przy lodzie
Najwięcej szkód widziałem po holowaniu przez przypadkowe auta. Lina bez amortyzacji, zaczepiona o hak kulowy lub cienką listwę, kilka szarpnięć i wizyta w warsztacie gwarantowana. Przy gołoledzi dodatkowo auto holujące traci przyczepność, więc zamiast pomóc, ściąga drugie auto bokiem. Zabezpieczenie holu to nie teoria. Najpierw ocena punktów, potem stabilne wpięcie pasów, a dopiero potem ruch wyciągarki. Szarpnięcia są wrogiem. Wyciągarka daje ciąg stały, pas lub lina elastyczna amortyzuje, a operator decyduje co centymetr.
Jeśli ktoś koniecznie chce się wydostać z pomocą kolegi, niech przynajmniej użyje długiego pasa, żeby zredukować nagłe przeciążenia, i niech zrobi to na prostym odcinku, bez skosów i drzew. I niech nikogo nie stawia między autami. Na lodzie człowiek nie zdąży uskoczyć.
Rola komunikacji i koordynacji, gdy dzwonią jednocześnie trzy numery
W szczycie gołoledzi telefony dzwonią jeden po drugim. Priorytety ustalamy twardo: najpierw zdarzenia z zagrożeniem zdrowia lub blokujące ruch na drodze krajowej czy wojewódzkiej, potem auta z dziećmi lub osobami starszymi, na końcu sytuacje bezpieczne, na poboczu, z ogrzewaniem. To nie brak empatii, tylko matematyka ryzyka. Zdarza się, że przekierowujemy część zleceń do zaprzyjaźnionych ekip w mieście. W Suwałkach bywa tak, że firmy konkurują o klienta latem, a zimą ratują się nawzajem, bo przy gołoledzi i tak pracy jest więcej niż ludzi.
Dobra dyspozytorka lub dyspozytor to pół sukcesu. Poprosi o pinezkę GPS, dokładny opis miejsca i kierunku jazdy, poinformuje, żeby nie odpinać osłon, nie kopać podwozia i zostać w aucie z pasami, jeśli stoicie blisko jezdni. Warto słuchać. Jedna interwencja potrafi wywrócić plan całego wieczoru, ale dobrze poprowadzona oszczędza godziny.
Słowo o sprzęcie kierowców: co pomaga, a co przeszkadza
Zimowy bagażnik kierowcy w Suwałkach powinien wyglądać konkretnie. Zestaw łańcuchów lub przynajmniej skarpet śniegowych, solidna latarka, rękawice, czapka i zapasowa ciepła bluza. Do tego składana łopata i mały pojemnik z mieszanką piasku i soli. Termos z herbatą i powerbank. To nie fanaberia. Widziałem wielu kierowców, którzy po 30 minutach na wietrze byli gotowi oddać pół auta za kubek ciepłego płynu. A to z kolei wpływa na decyzje. Zziębnięty człowiek częściej robi ryzykowne rzeczy.
Rzecz, która przeszkadza, to klocki i deseczki wkładane pod koła bez ładu. Przy gołoledzi zamieniają się w pociski. Gdy koło złapie przyczepność i wyrzuci kawałek drewna, można zbić lampę, pęknie zderzak. Lepiej działa mata trakcyjna albo pas zgrubny, który nie odpryskuje.
Bezpieczeństwo operatorów: drobiazgi, które decydują o końcu zmiany
Nie ma akcji wartej urazów. Operator, który w nocy robi kilka wyjazdów, łatwo wpadnie w rutynę. Lód jest zdradliwy. Uczulam ludzi, żeby szli wolniej, stawiali stopy płasko, używali raczków na buty, jeśli noszą je w aucie. Lina pod napięciem to nie linia przerywana na jezdni. Ręce trzymamy z boku, nie nad liną, nigdy w pętli. Wszyscy stoją po jednej stronie toru, a nie w wachlarzu. Gdy lina syntetyczna pęknie, jest bezpieczniejsza niż stalowa, ale i tak potrafi smagnąć.
Kolejna kwestia to światło. Nie oślepiamy kierowców z przeciwka, używamy lamp o ciepłej barwie, żeby zobaczyć strukturę lodu i cienie. Na koniec sprawdzamy, czy po akcji nic nie zostało na jezdni. Na lodzie nawet mała śrubka zadziała jak kulka pod butem.
Przykłady z trasy: trzy sytuacje, trzy różne decyzje
Pierwsza, okolice Sobolewa, 22.15, gołoledź i lekki śnieg z wiatrem. Osobówka, przód w rowie, tył jeszcze na jezdni. Kierowca próbował cofać, koła wykopały rynnę, próg zawisł. Szybka ocena i decyzja: bloczek na drzewie, pas opasający wzdłuż podłużnicy, odciążenie przedniej osi przez lekki naciąg i delikatne cofnięcie. Dwa metry ruchu, pauza, dosypka piasku, drugi naciąg. Całość 25 minut. Uratowany zderzak i chłodnica.
Druga, zjazd do gospodarstwa między Osinkami a Żylinami, 4.40 rano, bus do dostaw, cały w śniegu do połowy drzwi. Terenowa laweta nie wjedzie, bo odcinek to lód pod śniegiem na spadku. Plan: najazd pieszo z łopatą, wybicie rynny pod kołami, podłożenie mat, rozciągnięcie liny przez dwa bloczki, żeby zmniejszyć obciążenie i mieć płynny ruch. Zachowawczo zakładamy łańcuchy na napęd w busie. Wyjazd trwa dłużej, 50 minut, ale bez szarpania i bez obrotów w miejscu.
Trzecia, obrzeża miasta, parking przy markecie, 19.00, mnóstwo aut i lód jak szkło. Auto stanęło w poprzek dwóch miejsc, kierowca sparaliżowany ruchem z każdej strony. Ryzyko obcierki duże. Decyzja: asekuracja krótką liną do haków przednich, operator kieruje ruchem, a drugi powoli prowadzi auto po matach. Tu sprzęt mniej decyduje niż koordynacja. Dwanaście minut i koniec, żadnych rys.
Kiedy laweta, a kiedy tylko wyciągarka
Nie każde auto po wyciągnięciu od razu pojedzie. Przy gołoledzi zdarza się, że opona odskoczy z rantu felgi przy mocnym bocznym obciążeniu. Czasem pęknie plastikowy wspornik, schowa się nadkole, pogięta jest osłona silnika. Jeśli coś ociera, hamulec ręczny nie łapie albo kierownica stoi krzywo, nie ryzykuj. Lepiej załadować na lawetę i zjechać do warsztatu. Kilka kilometrów jazdy na uszkodzeniu potrafi podwoić koszt.
Kryterium jest też położenie auta. Jeżeli leży bokiem lub dachował, pewne jest tylko jedno: laweta i transport do serwisu lub na plac. Wyciąganie z zaspy w takim przypadku przechodzi w ratownictwo drogowe z pełnym zabezpieczeniem i ubezpieczeniami.
Koszty, których da się uniknąć
Najłatwiej stracić pieniądze na wymienialnych drobiazgach. Złamany zaczep holowniczy, wyrwany element zderzaka, rozerwana wiązka czujników parkowania. To dzieje się, kiedy ciągniemy za elementy nienośne albo pozwalamy na szarpanie. Kiedy pracuje pomoc drogowa Suwałki z dobrą praktyką, szkody podczas samej akcji są rzadkie. Ale cudów nie ma. Jeżeli auto siedzi na środku pola lodowego, a od przodu tylko plastik, czasem musimy kombinować. Stąd tak ważna jest komunikacja i zgoda właściciela na konkretny sposób wpięcia.
Koszt samej usługi zależy od kilku zmiennych: pora dnia, lokalizacja, stopień trudności, rodzaj sprzętu i liczba operatorów. W sezonie zimowym w mieście proste wyciągnięcie może kosztować w przybliżeniu mniej niż transport lawetą, ale przy wyjazdach poza miasto, nocą i przy konieczności używania dodatkowych bloczków czy kotew, kwota rośnie. Zawsze warto zapytać o szacunkowy koszt, zanim rozpoczniemy akcję. Firmy, które cenią swoją reputację, podadzą widełki na miejscu.
Rady dla kierowcy, który utknął w lodzie
Lista bywa pomocna, gdy zżera stres. Oto krótki, praktyczny zestaw kroków, które zwiększają Twoje bezpieczeństwo i ułatwiają pracę ekipie:
- Włącz światła awaryjne, ustaw trójkąt, zostań w aucie, jeśli stoicie blisko jezdni. Oceń ryzyko poślizgu innych. Nie gazuj bez sensu. Jeśli koła buksują, zatrzymaj. Nie pal sprzęgła, nie wyłączaj kontroli trakcji, chyba że operator o to poprosi. Zadzwoń po pomoc, podaj pinezkę GPS, opisz kierunek jazdy i pozycję auta względem drogi. Jeśli to bezpieczne, odśnież okolice wydechu i kół. Nie wkładaj twardych klocków pod opony. Ogrzej się, ubierz, przygotuj dokumenty. Nie odpinaj fabrycznych osłon ani nie wyrywaj zaślepek haków.
Gdy ruch drogowy musi iść dalej: współpraca z policją i służbami
Interwencje na gołoledzi często dzieją się na wąskich odcinkach dróg, gdzie każde zatrzymanie powoduje korek, a korek przy lodzie to lawina stłuczek. Dlatego zawsze cenię, gdy ktoś od razu powiadomi policję o pojeździe blokującym pas. Radiowóz z niebieskimi światłami daje nam bufor i bezpieczeństwo. Bywa, że policja podjedzie przed nami, zabezpieczy miejsce, ustawi pachołki i kieruje ruchem. To skraca czas i zmniejsza ryzyko wtórnych zdarzeń. Zdarza się też współpraca z GDDKiA i lokalnymi zarządcami dróg przy posypywaniu pasa, po którym będziemy wyciągać.
O przewadze lokalnej ekipy
Suwałki mają swoją specyfikę. Kto się tu wychował, ten wie, że otwarte pola przy wietrze potrafią znieść równiutko nawiany śnieg na drogę, a następny zakręt jest już czarny i gładki. Pomoc drogowa z okolicy zna takie niuanse. Wie, gdzie skręcić, gdzie zawrócić, na który podjazd nie ma sensu się pchać ciężkim wozem. Współpraca z firmą, która jeździ tu od lat, oszczędza czas i nerwy. Warto też mieć zapisany numer, zanim przyjdzie najgorszy wieczór sezonu. Gdy przyjdzie fala, linia bywa zajęta, a szybka wiadomość z pinezką upraszcza wszystko.
W praktyce kierowcy w regionie korzystają Kliknij tutaj po więcej z kilku sprawdzonych ekip. Nazwy krążą pocztą pantoflową, polecenia z warsztatów i stacji paliw robią swoje. Jeśli ktoś kojarzy Ski Trans Suwałki z realizacjami cięższymi, transportami czy szerszym zakresem usług, pamięta też zimowe interwencje, kiedy w nocy liczy się dojazd, rozsądny plan i sprzęt dopasowany do wagi problemu. W tej branży reputacja jest żywa i weryfikowana na lodzie, nie w folderach.
Co można zrobić, żeby w ogóle nie dzwonić
Nie ma gwarancji, ale są nawyki, które mocno zmniejszają ryzyko. Po pierwsze, wyjeżdżając wieczorem, traktuj drogę jak niewiadomą. Zostaw sobie dwa razy więcej dystansu, jedź płynnie, hamuj silnikiem. Nie bój się odpuścić wyprzedzania, jeśli asfalt wygląda na czarny, ale refleksy świateł drgają jak po wodzie. Po drugie, opony. Zimowe w dobrym stanie i właściwym rozmiarze, a gdy jedziesz w teren lub do pracy wcześnie rano, łańcuchy w bagażniku. Po trzecie, plan trasy. Jeżeli wiesz, że na wysoczyznach dmucha, wybierz drogę przez las, nawet jeśli jest dłuższa. Po czwarte, rozsądek w zjazdach do pól i pod jazdą po nieodśnieżonych podjazdach. Wystarczy jedno zatrzymanie na gładkiej płaszczyźnie i już nie ruszysz.
I drobny detal, który ratuje budżet. Gdy już stoisz w zaspie, nie ciągnij na siłę. Każda próba na wysokich obrotach kopie dół, a dół to konieczność większego sprzętu. Lepiej zatrzymać się, zadzwonić, a w oczekiwaniu zrobić porządek wokół kół i wydechu, posypać piaskiem, przygotować dokumenty. To skraca akcję, a krótsza akcja zwykle znaczy mniej kosztów.
Głos z kabiny: zimowa noc w pigułce
Jest 1.20, powrót z akcji na drodze do Sejn. Telefon. Auto w rowie, obok przystanku, kierowca sam, mówi, że nic mu nie jest. Prognoza mówi mróz przez całą noc. Zakładam, że do trzeciej będzie fala zgłoszeń. Tankowanie, sprawdzenie lin, akumulatorów w lampach i szybki termos w kabinie. Pod przystankiem wietrznie, ślisko jak na lodowisku. Trzy auta mijają nas zbyt szybko, ustawiam pachołki szerzej, proszę kierowcę, żeby włączył światła postojowe i został w aucie. Punkt wpięcia brudny, ale fabryczny, ubezpieczamy drugą liną pod kotwę. Dwa naciągi, lekkie cofnięcie, mata pod koła. Wychodzi. Kolejne zgłoszenie przychodzi zaraz po zdjęciu pasa. Tak wyglądają zimowe interwencje. Nie heroiczne, tylko rzemieślnicze, z głową i powtarzalnym reżimem bezpieczeństwa.
Podsumowanie, które nie zamyka tematu
Gołoledź w Suwałkach testuje cierpliwość i pokorę. Pomoc drogowa działa skutecznie wtedy, gdy łączy zimną ocenę z elastyczną taktyką. Wyciąganie z rowu i wyciąganie z zaspy mają swoje reguły, a sprzęt to tylko połowa historii. Druga połowa to ludzie: kierowcy, operatorzy, dyspozytorzy, policjanci kierujący ruchem, a czasem życzliwi mieszkańcy, którzy po prostu przynoszą garść piasku spod domu. Kiedy pracujemy razem, nawet najbardziej śliska noc kończy się spokojniej. Jeśli jeździsz w regionie, zapisz numer do zaufanej ekipy, miej łopatę i ciepłe rękawice w bagażniku. A jeśli już przyjdzie zima w pełnej krasie, zwolnij i daj sobie margines. Zimą na Suwalszczyźnie margines to najlepszy system bezpieczeństwa.